La guerre entre taxis et Uber dans le Gauteng n’est pas près de s’apaiser. Il ne se passe pas une quinzaine sans qu’on entende évoquer des incidents entre les chauffeurs des taxis traditionnels et des chauffeurs envoyés par la plateforme californienne. L’an dernier, des chauffeurs de taxi anti-Uber avaient agressé le ministre des transports de la province parce qu’il projetait de concéder aux chauffeurs d’Uber les mêmes licences que celles des taximètres. En juin dernier les chauffeurs de taxis manifestaient à Pretoria.
Il y a deux semaines, des chauffeurs de Uber ont vu leurs véhicules embrasés par des concurrents chauffeurs de taxis à Sandton (la capitale économique du pays). Ces incidents ont donné lieu à des représailles à Johannesburg et à Pretoria. Au mois d’août dernier le chauffeur d’un véhicule envoyé par Uber a été attaqué à l’acide sulfurique lancé par son passager à la fin de la course, avant que ce dernier prenne la fuite.
Un chauffeur d’Uber agressé (voiture incendiée alors qu’il était à l’intérieur) en juin dernier à Pretoria près du stade de Loftus Park où il venait récupérer un client est décédé de ses blessures au mois de juillet. Certains points sensibles comme les stations de Gautrain (qui relie les centre-ville de Joburg et Pretoria à l’aéroport international O. R. Tambo, opéré par la RATP, seul service de transport public décent), les centres commerciaux (“malls”) les plus populaires, sont d’ores et déjà évités par certains des chauffeurs Uber par crainte des attaques de concurrents mécontents.
Uber a déjà demandé à rencontrer le ministre des transports au niveau national au mois de juillet, mais quelles qu’aient été les conclusions de la démarche, force est de constater que les attaques n’ont pas cessé et que les chauffeurs Uber commencent à riposter et molester à leur tour les chauffeurs de taxis. La police n’a pas fait preuve d’une efficacité particulière pour calmer les opposants et empêcher les incidents.
On ne voit pas ce qui pourrait calmer le jeu tellement l’enjeu des transports est important.
Johannesburg a été la première cité d’Afrique Sub-saharienne a accueillir Uber en août 2013. L’application a été rapidement adoptée car, dans une ville aussi étendue, sans vrai réseau de transport urbain, les déplacements sont rapidement un problème. S’il y a quelques moyens de transports publics, ceux-ci sont insuffisants (les bus municipaux Rea Vaya couvrent l’ancien centre-ville) et peu fiables.
Les plus pauvres sont obligés d’avoir recours aux taxis collectifs, ces minibus Quantum blancs que l’on voit sillonner la ville, et qui indiquent leur direction par une série de gestes de la main que ne comprennent que leurs usagers…
Ces minibus, bien que peu chers, minent les budgets des plus défavorisés. Un travailleur habitant Diepsloot paye pour se rendre à Sandton facilement un tiers de ses gains journaliers… Et ces transports appartiennent souvent à des cartels plus ou moins mafieux. L’attribution de routes/arrêts se règle régulièrement à coup de meurtres. L’an dernier, lors de l’inauguration du “Mall of Africa” (le plus grand mall d’Afrique) entre Johannesburg et Pretoria, il y a eu plusieurs meurtres de chauffeurs de taxis dans de féroces tentatives d’écarter la concurrence. Les employés des nombreux magasins du mall devant rentrer chez eux représentaient une manne que les compagnies de taxi se disputaient. Les minibus-taxis sont réputés peu sûrs pour les femmes seules, les faits-divers de femmes se faisant agresser ou violer lorsqu’elles sont les dernières dans le taxi collectif ne sont hélas pas si rares.
Les particuliers plus fortunés ont le choix entre la voiture individuelle, les taxis traditionnels ou les voitures avec chauffeur de type Uber. Comme dans beaucoup d’autres pays, les taxis, même équipés de taximètres n’ont pas très bonne réputation. Les conseils donnés par les habitués sont de passer plutôt par certaines compagnies qui présentent une garantie de qualité de service (mais sont souvent les plus chères). Pour les autres, la propreté de la cabine n’est pas garantie, la facture est à la tête du client (ou fonction de sa capacité à négocier), et l’arrivée à destination aléatoire après une course plus ou moins académique.
Par ailleurs les tarifs sont régulièrement plus chers que ceux des voitures Uber, pour des prestations au niveau contestable. Une constatation qui n’est pas réservée à l’Afrique du Sud, j’ai trouvé mention de la même expérience au Maroc dans un blog… Je ne sais pas s’il existe des Uber à Dakar mais ma dernière expérience de taxi dans la capitale sénégalaise, avec Ndongo, l’auto-proclamé “meilleur taxi de Dakar”, m’a fait éprouver la limite ténue entre la vie et la mort..
La concurrence farouche entre les chauffeurs de taxis et les véhicules commandés par le biais d’une application de style Uber n’est pas spécifique au continent africain. Des incidents ont eu lieu sur d’autres continents. Mais elle prend un relief particulier ici, non pas en raison de la violence particulière des assauts, mais parce qu’elle relève les failles de l’urbanisation locale. La question ici n’est pas tant celle de la dérégulation/dérèglementation des transports que de la nécessaire régulation de ceux-ci en incluant les moyens de transports des plus économiquement vulnérables. Une régulation qui passe aussi par un plan d’investissement dans des infrastructures de transports pour éviter la saturation.
Les embouteillages de Johannesburg n’ont rien de comparable à ceux, tristement célèbres, que l’on peut rencontrer à Lagos ou à Nairobi. Mais comme toutes les villes africaines, Johannesburg voit sa population croître chaque année. La Banque Mondiale estime que la population des villes africaines va doubler d’ici 2040 atteignant le niveau impressionnant de 1 milliard d’urbains. Il va falloir loger dans des conditions décentes, déplacer et employer ces nouveaux-venus. Les limites de la ville ont été repoussées à plusieurs reprises. Il n’est pas impossible qu’à terme Johannesburg et Pretoria (distantes d’une quarantaine de kilomètres) ne fassent plus qu’une immense agglomération, le veld étant peu à peu envahi par des constructions d’Estates privés et sécurisés, résidences ceintes de hauts murs et aux accès contrôlés, de zones d’activité économique et l’extension de townships et d’informal settlements…
Avec l’extension de la ville, la tension sur les transports pourrait devenir intenable et Johannesburg rejoindre le club des villes détenant les records d’embouteillage et d’improductivité causée par l’inadéquation des transports. Les autorités doivent rapidement prendre conscience de l’ampleur des défis et commencer à réfléchir à une planification de l’urbanisation et une rationalisation des transports urbains ne reposant plus uniquement sur le secteur privé et permettant de répondre qualitativement et quantitativement aux besoins de populations très différentes.
“As usual at that time in the morning, the ordinary buses were almost impossible to get, so all varieties of private vehicles cashed on the high demand. They were dubbed with the name ‘kia-kia bus’, meaning literally ‘quick-quick bus’, for the advantage of this kind of transport was that once loaded it would never stop until it reached the island,and several trips coud be made each morning, while the bus owned by the white man company would go from stop to stop, slogging slowly like a duck up and down the Lagos bridge. The quicker the owners of the minibus went, the more money they would collect…” Buchi Emeta “The joys of Motherhood” 1979
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