La malédiction de l'or…

Métal mythique, l’or a fait couler beaucoup de sang. Qu’on songe au mythe du roi Midas, à la conquête des Amériques et à la destruction des empires amérindiens, ou à la ruée vers l’or vers la Californie au dix-neuvième siècle écrite par Blaise Cendrars. L’or source de fortunes colossales est également synonyme de problèmes. L’or à l’origine de la fondation de Johannesbourg en 1886 est aussi à l’origine d’un problème de population encore plus colossal que les fortunes qu’a engendrées “le fabuleux métal”. On ne met pas “la terre à l’envers”* sans s’exposer à des représailles.

On a tendance à assimiler l’Afrique à de grands espaces naturels encore inviolés, à un continent réserve de biodiversité encore épargnée, du fait d’un développement industriel moindre, par des phénomènes massifs de pollution comme on peut en connaître à Delhi ou à Shanghaï.

Vivant dans la forêt plantée par l’homme (“man made forest”) des beaux quartiers de Johannesbourg, la pollution ne m’a jamais paru être un problème majeur. Comment, devant ces trottoirs soigneusement engazonnés, ou en longeant l’un des vingt-sept golfs de la ville (il y en a même un à Soweto), ou l’un des nombreux parcs et espaces verts, imaginer qu’une partie de ses habitants vit sur un volcan empoisonné?

Les recycleurs sont une vision familière de Johannesbourg. Ils sillonnent les rues de l’agglomération avec leurs charrettes pour recueillir dans les déchets des habitants tout ce qu’ils peuvent monnayer (carton, aluminium, bouteilles en plastique) à des grossistes. Ils traînent leurs charges dans toutes les rues de la ville. Ce sont souvent de nouveaux arrivants qui n’ont d’autre choix pour gagner une maigre pitance que de se livrer à cette activité éreintante. Sans domicile, certains dorment dans les parcs ou des squats de la ville pour être proches de leur secteur. Le projet Dark City mené par l’étudiant en architecture Hariwe, présenté en 2017 à la galerie Everard Read montrait certaines facettes de la vie de ces personnes vivant en marge de la cité de l’Or (eGoli, nom Zoulou de Johannesbourg). D’autres en font des héros de films plus positifs, défenseurs de la qualité de vie et des plages sud-africaines.

Les déchets sont devenus une préoccupation planétaire. Le déchaînement de la consommation mondiale a entraîné un problème de traitement massif, entre recyclage et problématiques d’ensevelissement. On ne compte plus les articles dénonçant les méfaits (réels) du plastique. Dans une ville comme Johannesbourg, ayant connu un développement démographique continu depuis les 130 ans de sa création, le problème prend des dimensions épiques. Epicentre du capitalisme sud-africain, la ville n’arrive pas à dimensionner suffisamment ses services de ramassage et de traitement des déchets. L’activité humaine dans l’agglomération crée des montagnes de déchets qui débordent les capacités des services de la ville.

Mais les déchets les plus dangereux ne sont pas forcément les plus apparents. Je l’ai réalisé en allant écouter la sociologue/historienne Gabrielle Hecht, de passage à Paris début décembre pour y évoquer son nouveau projet de recherche, centré sur les déchets et les résidus de l’anthropocène en Afrique.

Pour moi la pollution à Johannesbourg, ville tentaculaire sans vrai réseau de transport urbain, c’était surtout la pollution engendrée par la circulation automobile et les quelques industries locales. C’était aussi les décharges sauvages d’ordures sur les bords des routes des townships, où Pikitup** ne passe jamais. C’était les images de ces ordures que charrient les quelques rivières sortant de leur lit à la saison des orages. C’était ce nuage rouge qui enveloppe la ville à la saison sèche et où les vents englobent l’agglomération d’une bulle de poussière rouge.

J’ai cru que si l’on ne tirait pas l’approvisionnement d’eau des nappes phréatiques locales parce que c’était la coutume ici d’établir des réservoirs en amont des villes. Je l’attribuais à un héritage des colonisateurs anglais. Ce système a l’inconvénient d’être très dépendant des régimes de pluie et des captations éventuelles de l’eau des fleuves en amont des barrages. Dans une agglomération comme Johannesbourg, mais aussi dans les autres grandes villes du pays, cela signifie que régulièrement, en fin de saison sèche, les consommateurs sont invités à user parcimonieusement des ressources en eau, et ne plus laver leur voiture ou arroser leur jardin pour ménager les réservoirs. J’ai écrit ici sur la menace de Day Zero à Cape Town en 2017. Le fait que certains de mes voisins avaient fait effectuer des forages dans leur propriété pour pouvoir arroser leur pelouse manucurée en attendant les pluies ou s’approvisionner en eau lorsque les services de la ville, pour une raison ou pour une autre était incapable de leur en fournir, me semblait valider mon hypothèse.

J’avis tort. Si l’on ne puise pas l’eau sur place pour répondre aux besoins de la population, et si l’on préfère l’eau des plateaux du Lesotho coulant jusqu’au Vaal Dam, le réservoir qui approvisionne la ville, ce n’est pas seulement qu’il n’y a pas de fleuve digne de ce nom à Joburg, ou pas de nappes phréatiques, mais que celles-ci sont durablement contaminées par les ruissellements venant des anciennes galeries des mines d’or parcourant des kilomètres sous le Rand. Les galeries des mines ou des anciennes mines communiquent avec les nappes phréatiques. Lorsque le niveau d’eau des nappes remonte, la pyrite et autres minerais de métaux lourds contenus dans les galeries se transforment au contact de l’eau qui suinte, se charge en acide, et se contamine de matières radioactives. Le liquide se répand, en fonction du niveau de l’eau dans toutes les galeries plus basses et les nappes phréatiques en contrebas, rendant l’eau impropre à toute utilisation humaine. Ce n’est pas qu’il n’y a pas d’eau sur le plateau du Rand, mais celle-ci a été rendue impropre à la consommation.

Parfois à la saison sèche, au moment où les vents favorisent la dispersion des poussières et des fumées sur de grandes étendues, la ville, et même ses quartiers nord s’emplissent d’une puanteur souffrée. Je la mettais sur le compte des régimes de vent et des fumées d’usine ou des centrales thermiques au charbon dont on aperçoit les hautes cheminées aux alentours de l’agglomération. En cette saison, la poussière rentrant dans les maisons est importante. Cette poussière parvient des remblais, résidus des activités minières (il faut en retourner des volumes de terre pour produire quelques kilos d’or!) . Il n’a pas été trouvé de solution pour fixer cette poussière qui constitue le nuage caractéristique observable depuis les avions. Comme si la ville était surmontée d’une demi-sphère ocre.

Peu d’espèces végétales arrivent à s’acclimater à ce sol contaminé. Le minerai d’or se trouve souvent associé à du minerai d’uranium. Une partie des remblais continue à être retraitée (remuant encore de la poussière) pour accéder à l’uranium. Les remblais de mines d’or sont truffés de particules radioactives et de métaux lourds dont les habitants de Johannesbourg inhalent, bon an mal an, quelques grammes dans leurs organismes. L’hiver, à Johannesbourg comme ailleurs est synonyme d’une recrudescence des infections respiratoires, crises d’asthme, pneumonies, mais il semblerait que ce ne soit pas seulement la baisse des températures et le manque de chauffage qui soient en cause.

Les effets de la contamination de l’eau, de la terre et de l’air atteignent différemment les catégories de populations. Dès la création de la ville, Johannesbourg a été scindée en deux parties: la partie nord, où habitaient les Randlords et les immigrants enrichis de l’exploitation minière, était conçue comme une ville de loisirs, avec manoirs entourés de parcs et jardins manucurés, tandis que le sud était destiné aux activités productives dont les activités minières. Les townships historiques, au sud du “reef” contenant le gisement d’or sont construits le long des remblais des mines. On en voit d’ailleurs près du stade d’Orlando à Soweto, popularisé par la coupe du monde de football et les funérailles du président Mandela.

Le survol aérien de la ville montre très nettement cette séparation. Dans le tissu urbain, on distingue des îlots de terre jaune ou ocre, contaminée, sur lesquels ne pousse aucune végétation. Ces îlots sont agrémentés de bassins de boues de lessivage de couleur peu engageante à la toxicité avérée, ou d’un bleu intense trompeur. Viennent ensuite les alignements de “matchbox houses” ou de camps de squatters, les entrepôts industriels et les zones de bureaux, puis la ville moderne, avec ses gratte-ciels clinquants, et ses collines verdoyantes et arborées et ses rues au bord desquelles s’alignent des propriétés cossues aux piscines turquoise.

La pression démographique s’étant renforcée depuis la fin de l’apartheid, certaines zones minières abandonnées ont fini par abriter des camps de squatters. Certains de ces squatteurs descendent dans les puits désaffectés pour y tenter leur chance, j’en ai parlé ici. Au début des années 2010, des activistes ont porté à la connaissance des autorités (qui préféraient l’ignorer) qu’un million d’habitants de Johannesbourg vivraient sur des terres contaminées et potentiellement dangereuses pour leur santé.

Des mesures de contamination ont été prises dans le camp d’hébergement informel de Tudor Shaft, tout près d’un ancien puit de mine où la radioactivité mesurée dans l’air mais aussi dans la terre et dans les légumes cultivés par les habitants pour leur consommation vivrière était équivalente aux taux constatés dans la zone d’exclusion d’habitation de Tchernobyl. Même les briques utilisées pour construire les abris dans lesquels logent les familles sont aussi contaminées. Elles sont fabriquées artisanalement avec la terre ocre disponible sur place.

Les autorités ont promis de reloger tout le monde mais n’ont pas fait de zèle. Un tiers des familles a été relogée en 2018 (cinq ans après la première alerte), et la municipalité a commencé des travaux pour essayer de décontaminer la zone, mais l’opération est titanesque et n’est pas sans poser de problèmes. D’autres townships ou zones d’habitations informelles proches pourraient être également concernées…

Le logement est depuis la fin de l’apartheid une question cruciale. La vitalité démographique du pays, la poursuite des mouvements migratoires vers les villes, l’impéritie des politiques chargés de réaliser le programme de logements ambitieux tracé par Mandela ont accentué le problème du mal-logement. Plutôt que d’être loin des sources d’emplois, les populations les plus défavorisées squattent sur des terrains abandonnés, dont ils ignorent la nocivité.

Pour les activistes de la Federation for Sustainable Environment, on n’a pas encore pris la mesure de l’ampleur du problème. Il y a des centaines de puits de mines et de bassins de boues contaminées par l’exploitation minière sur les quatre cent mètres carrés de la zone. Certains ont cessé d’être exploités et n’ont plus de propriétaire. Ces zones inhabitées en plein coeur du tissu urbain pourraient servir, si elles étaient décontaminés, à loger la population, tout en minimisant le risque pour la santé publique de la dissémination dans l’air, l’eau et la terre de la région de particules nocives.

Qui doit payer pour décontaminer des volumes de terre et d’eau qui mettront, sans traitement, des centaines d’années à retrouver des niveau d’innocuité acceptables pour la santé humaine? Les réserves d’or et d’uranium fondent, les mines sont de moins en moins rentables et nul n’a pris en compte pendant les années fastes la question du traitement des déchets. Les concessionnaires/exploitants ont changé au cours des années, il est difficile de faire payer aux nouveaux exploitants des coûts incombant à leurs prédécesseurs.

Comme le fait remarquer Gabrielle Hecht, les temporalités se bousculent. La pollution de cent trente ans d’exploitation minière impacte durablement l’espérance de vie de millions d’habitants de Johannesbourg mais ces effets ne sont pas encore mesurables (et personne ne songe à trop les mesurer de façon systématique). La décontamination des sols prendra du temps et de l’argent sur des années, mais l’inaction rend inhabitables et nocifs les terrains chargés de résidus de l’exploitation minière pour des centaines d’années encore, alors que les cours de bourse des entreprises fluctuent au gré des trimestres et des cessions-acquisitions.

Ce sont aujourd’hui les sans-logis et les sans-voix qui sont le plus affectés. Comme toujours, les ONG sont les premières à monter au front pour essayer d’inscrire la question de la décontamination à l’agenda politique, mais elles ont peu de chances d’être entendues si les citoyens plus favorisés ne se sentent pas concernés. Il est toujours compliqué d’admettre que ce qui a fait la fortune de Johannesbourg tisse le linceul d’une grande partie de ses habitants.

On retrouve les interrogations remarquables d’un roman de Richard Powers, Gain, qui m’a beaucoup marquée. Dans ce roman la protagoniste, Laura Bodey, une citoyenne comme les autres a vécu et prospéré de l’activité de l’usine chimique voisine. Elle a réalisé son rêve américain d’indépendance et de vie en vendant des maisons aux cadres du conglomérat chimique dont l’usine se trouve dans l’enceinte de la ville et a présidé au développement de cette petite communauté du Midwest. Lors d’un contrôle médical banal, son médecin lui découvre une boule qui se change en tumeur. Le roman tisse l’histoire du conglomérat et celle de Laura, comprenant petit à petit que cette usine qui irrigue la vie économique de la ville, est probablement celle qui a causé le cancer qui va l’emporter. Elle va hésiter à prendre part à une procès collectif contre le conglomérat pour empoisonnement. Pour elle il est déjà trop tard. Il y a sans doute des milliers de Laura Bodey qui s’ignorent à Johannesbourg.

L’or, à la fois bénédiction et malédiction. L’or qui a fait renverser des empires, anéantir des civilisations est aujourd’hui un des révélateurs des défis des plus importants de l’anthropocène. A force de retourner la terre, nous l’avons empoisonnée, pour nous, et pour les générations futures… Quelles réparations imaginer?

* titre emprunté à la conférence de Gabrielle Hecht “La terre à l’envers Résidus de l’anthropocène en Afrique” donnée à Paris le 2 décembre 2019

** prestataire de service de la ville pour le ramassage des ordures

Uber et contre tous?

La guerre entre taxis et Uber dans le Gauteng n’est pas près de s’apaiser. Il ne se passe pas une quinzaine sans qu’on entende évoquer des incidents entre  les chauffeurs des taxis traditionnels et des chauffeurs envoyés par la plateforme californienne. L’an dernier, des chauffeurs de taxi anti-Uber avaient agressé le ministre des transports de la province parce qu’il projetait de concéder aux chauffeurs d’Uber les mêmes licences que celles des taximètres. En juin dernier les chauffeurs de taxis manifestaient à Pretoria.

Il y a deux semaines, des chauffeurs de Uber ont vu leurs véhicules embrasés par des concurrents chauffeurs de taxis à Sandton (la capitale économique du pays). Ces incidents ont donné lieu à des représailles à Johannesburg et à Pretoria. Au mois d’août dernier le chauffeur d’un véhicule envoyé par Uber a été attaqué à l’acide sulfurique lancé par son passager à la fin de la course, avant que ce dernier prenne la fuite.

Un chauffeur d’Uber agressé (voiture incendiée alors qu’il était à l’intérieur) en juin dernier à Pretoria près du stade de Loftus Park où il venait récupérer un client est décédé de ses blessures au mois de juillet. Certains points sensibles comme les stations de Gautrain (qui relie les centre-ville de Joburg et Pretoria à l’aéroport international O. R. Tambo, opéré par la RATP, seul service de transport public décent), les centres commerciaux (“malls”) les plus populaires, sont d’ores et déjà évités par certains des chauffeurs Uber par crainte des attaques de concurrents mécontents.

Uber a déjà demandé à rencontrer le ministre des transports au niveau national au mois de juillet, mais quelles qu’aient été les conclusions de la démarche, force est de constater que les attaques n’ont pas cessé et que les chauffeurs Uber commencent à riposter et molester à leur tour les chauffeurs de taxis. La police n’a pas fait preuve d’une efficacité particulière pour calmer les opposants et empêcher les incidents.

On ne voit pas ce qui pourrait calmer le jeu tellement l’enjeu des transports est important.

Johannesburg a été la première cité d’Afrique Sub-saharienne a accueillir Uber en août 2013. L’application a été rapidement adoptée car, dans une ville aussi étendue, sans vrai réseau de transport urbain, les déplacements sont rapidement un problème. S’il y a quelques moyens de transports publics, ceux-ci sont insuffisants (les bus municipaux Rea Vaya couvrent l’ancien centre-ville) et peu fiables.

Les plus pauvres sont obligés d’avoir recours aux taxis collectifs, ces minibus Quantum blancs que l’on voit sillonner la ville, et qui indiquent leur direction par une série de gestes de la main que ne comprennent que leurs usagers…

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Ces minibus, bien que peu chers, minent les budgets des plus défavorisés. Un travailleur habitant Diepsloot paye pour se rendre à Sandton facilement un tiers de ses gains journaliers… Et ces transports appartiennent souvent à des cartels plus ou moins mafieux. L’attribution de routes/arrêts se règle régulièrement à coup de meurtres. L’an dernier, lors de l’inauguration du “Mall of Africa” (le plus grand mall d’Afrique) entre Johannesburg et Pretoria, il y a eu plusieurs meurtres de chauffeurs de taxis dans de féroces tentatives d’écarter la concurrence. Les employés des nombreux magasins du mall devant rentrer chez eux représentaient une manne que les compagnies de taxi se disputaient. Les minibus-taxis sont réputés peu sûrs pour les femmes seules, les faits-divers de femmes se faisant agresser ou violer lorsqu’elles sont les dernières dans le taxi collectif ne sont hélas pas si rares.

Les particuliers plus fortunés ont le choix entre la voiture individuelle, les taxis traditionnels ou les voitures avec chauffeur de type Uber. Comme dans beaucoup d’autres pays, les taxis, même équipés de taximètres n’ont pas très bonne réputation. Les conseils donnés par les habitués sont de passer plutôt par certaines compagnies qui présentent une garantie de qualité de service (mais sont souvent les plus chères). Pour les autres, la propreté de la cabine n’est pas garantie, la facture est à la tête du client (ou fonction de sa capacité à négocier), et l’arrivée à destination aléatoire après une course plus ou moins académique.

Par ailleurs les tarifs sont régulièrement plus chers que ceux des voitures Uber, pour des prestations au niveau contestable. Une constatation qui n’est pas réservée à l’Afrique du Sud, j’ai trouvé mention de la même expérience au Maroc dans un blog… Je ne sais pas s’il existe des Uber à Dakar mais ma dernière expérience de taxi dans la capitale sénégalaise, avec Ndongo, l’auto-proclamé “meilleur taxi de Dakar”, m’a fait éprouver la limite ténue entre la vie et la mort..

La concurrence farouche entre les chauffeurs de taxis et les véhicules commandés par le biais d’une application de style Uber n’est pas spécifique au continent africain. Des incidents ont eu lieu sur d’autres continents. Mais elle prend un relief particulier ici, non pas en raison de la violence particulière des assauts, mais parce qu’elle relève les failles de l’urbanisation locale. La question ici n’est pas tant celle de la dérégulation/dérèglementation des transports que de la nécessaire régulation de ceux-ci en incluant les moyens de transports des plus économiquement vulnérables. Une régulation qui passe aussi par un plan d’investissement dans des infrastructures de transports pour éviter la saturation.

Les embouteillages de Johannesburg n’ont rien de comparable à ceux, tristement célèbres, que l’on peut rencontrer à Lagos ou à Nairobi. Mais comme toutes les villes africaines, Johannesburg voit sa population croître chaque année. La Banque Mondiale estime que la population des villes africaines va doubler d’ici 2040 atteignant le niveau impressionnant de 1 milliard d’urbains. Il va falloir loger dans des conditions décentes, déplacer et employer ces nouveaux-venus. Les limites de la ville ont été repoussées à plusieurs reprises. Il n’est pas impossible qu’à terme Johannesburg et Pretoria (distantes d’une quarantaine de kilomètres) ne fassent plus qu’une immense agglomération, le veld étant peu à peu envahi par des constructions d’Estates privés et sécurisés, résidences ceintes de hauts murs et aux accès contrôlés, de zones d’activité économique et l’extension de townships et d’informal settlements…

Avec l’extension de la ville, la tension sur les transports pourrait devenir intenable et Johannesburg rejoindre le club des villes détenant les records d’embouteillage et d’improductivité causée par l’inadéquation des transports. Les autorités doivent rapidement prendre conscience de l’ampleur des défis et commencer à réfléchir à une planification de l’urbanisation et une rationalisation des transports urbains ne reposant plus uniquement sur le secteur privé et permettant de répondre qualitativement et quantitativement aux besoins de populations très différentes.

“As usual at that time in the morning, the ordinary buses were almost impossible to get, so all varieties of private vehicles cashed on the high demand. They were dubbed with the name ‘kia-kia bus’, meaning literally ‘quick-quick bus’, for the advantage of this kind of transport was that once loaded it would never stop until it reached the island,and several trips coud be made each morning, while the bus owned by the white man company would go from stop to stop, slogging slowly like a duck up and down the Lagos bridge. The quicker the owners of the minibus went, the more money they would collect…” Buchi Emeta “The joys of Motherhood” 1979

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