Cansado, un monde nouveau?

L’exposition: “Charlotte Perriand un monde nouveau” à la Fondation Louis Vuitton était l’expo du moment à Paris en novembre 2019. Je n’hésitais pas à frimer en leur disant que j’ai grandi dans du Charlotte Perriand!

Quel est le rapport entre Charlotte Perriand et Ngisafunda, puisque je vous a promis un blog sur l’Afrique? Si vous suivez ce blog depuis un certain temps, vous vous souviendrez que j’ai passé mon enfance dans une cité minéralière en Mauritanie. Il se trouve que la cité en question (conçue pour loger les salariés de la MIFERMA, société constituée à la fin des années 50) a été dessinée par un atelier d’architecture travaillant régulièrement avec les apôtres du modernisme architectural et industriel qu’étaient Jean Prouvé et Charlotte Perriand. Et que c’est cette dernière qui a en dessiné une grande partie des meubles.

J’ai grandi à Cansado, cité construite à mi chemin entre le point central, centre névralgique du port minéralier, et Nouadhibou, ex-Port Etienne, ville créée en 1907 par le pouvoir colonial pour exploiter les ressources marines, les eaux mauritaniennes étant parmi les eaux les plus poissonneuses du monde. La maison de mon enfance n’avait rien de personnel. Elle ressemblait à toutes celles qui l’entouraient. Nous y avons emménagé en 1972 avec seulement quelques possessions: vêtements, livres, jouets, et le matériel photo de mon père. Tout l’équipement de la maison, mobilier, électro-ménager, vaisselle*, était fourni par la société. Inutile de dire qu’enfant, le nom de Charlotte Perriand m’était parfaitement inconnu (pour ce.lle.ux qui en ignorent encore le nom, un superbe hommage par Mona Chollet à lire ici).

A l’époque j’ignorais tout de “less is more”,** le motto de l’architecture moderniste, ou du virage vers une production plus industrielle des bâtiments. J’aimais cette maison, son architecture basse, ses murs blancs en béton, ses petites ouvertures pour éviter la morsure du soleil et les vents de sables, son mur d’enceinte et son toit en terrasse sur lesquels avec ma fratrie et quelques copains du quartier, nous avons passé des heures à jouer, profitant de la vue panoramique jusqu’à la mer. J’aimais les meubles au dessin géométrique et ludique. Les bibliothèques nuage, les enfilades avec leurs portes en contreplaqué noires et blanches et ses banquettes en bois sur lesquelles on pouvait se vautrer à son aise pour lire. “Pour moi le sujet c’est l’homme, ce n’est pas l’objet” disait Charlotte Perriand. Je l’ai perçu, vécu, avant même de savoir qui elle était. Contrairement aux honorables cabriolets recouverts de velours broché de chez ma grand-mère française sur lesquels on ne devait monter qu’avec révérence et en se tenant bien droite, on pouvait vivre sa vie affalée sur les banquettes du salon ou sur les fauteuils grillagés.

Je me souviens avoir vu, lorsque nous étions à l’école primaire, un documentaire sur la création de la MIFERMA (société des Mines de Fer de Mauritanie) et de ses deux cités, qui insistait sur le tour de force nécessaire pour faire sortir de terre, en trois ans, deux cités habitables (l’une au pied des mines de fer, à Zouérate, l’autre près de la mer pour expédier le minerai), et de la voie de chemin de fer de 700 kilomètres qui les reliait permettant d’acheminer le minerai sur le plus long train du monde. C’était une gageure de les approvisionner en eau et fixer la population nécessaire à faire fonctionner l’ensemble, sur un territoire où la population était en grande partie composée de nomades. L’industrialisation du processus et un certain génie de l’organisation avaient permis d’en arriver au bout. En tant qu’enfant, tout ça me paraissait bien théorique.

En découvrant Charlotte Perriand, des années plus tard, je me suis rendue compte que l’univers de ses créations m’était très familier. J’ai essayé de m’intéresser à la genèse de Cansado. Et j’ai découvert, à ma grande surprise, que c’est un cas régulièrement étudié dans les publications d’architecture comme un exemple de planification urbanistique post-coloniale, comme ont pu l’être la tour Sabena à Kinshasa, la cité de Chandigarh en Inde, ou celle de Brasilia.

C’est vrai que cette création avait quelque chose d’épique. Le défi était de trouver où et comment localiser la cité, assez proche pour ne pas avoir de problème de transport du personnel, mais à l’abri du bruit et des poussières du port minéralier. Un wagon de minerai basculé pour être vidé de son contenu qui passe sur des convoyeurs pour être déchargés dans les cales d’un bateau, ça fait déjà du boucan! Lorsque le train fait près de deux kilomètres, je vous laisse imaginer! La localisation serait un endroit pas trop exposé aux vents de sable, très fréquents dans la région, et pas trop proche de Nouadhibou, ville de pêcheurs désordonnée où avaient commencé à se développer des quartiers de bidonvilles. Le lieu choisi fut une pointe fermant la baie du Lévrier, protégée par des falaises et vierge de toute installation. Cette table rase permit une liberté totale aux concepteurs du projet qui voulaient par ailleurs laisser de la place pour d’éventuelles nouvelles phases de construction qui n’eurent jamais lieu.

Il fallut trois ans, entre 1960 et 1963 pour faire sortir de terre le complexe minéralier. On lit, dans les compte-rendus architecturaux, les idées qui ont guidées l’édification des cités de la MIFERMA. La construction des cités minière et minéralière correspondaient pour leurs promoteurs à rien moins que l’incursion de la modernité au royaume des maures et des vents de sable. Les cités créaient un habitat sédentaire dans une zone où il y en avait très peu et la vie industrielle bouleversait les hiérarchies traditionnelles. L’ambition était de donner le coup d’envoi de la Mauritanie du futur. Le système de castes existant sur le territoire ne serait plus valide au sein de l’exploitation minière, seule la compétence était requise pour occuper des postes. Les logements seraient construits selon les mêmes principes, meublés avec les mêmes meubles, les seuls éléments distinctifs étant entre les types d’habitations (villas séparées ou maisonnettes alignées dans des rangées), les volumes et les espaces, distribués différemment. Ce qui distinguerait ce projet des anciennes villes coloniales c’est que la séparation ne se ferait pas selon un plan binaire: ville blanche, ville indigène, mais un même habitat pour tous, où la localisation, comme ce qui se faisait dans les cités minières se ferait en fonction du rôle du chef de famille dans la société d’exploitation.

Les habitations étaient réparties en 30 villas “cadres”, 170 logements de maîtrises et 490 logements subalternes. Venaient s’y ajouter deux immeubles d’appartements pour les célibataires et un hôtel pour recevoir les hôtes de passage. En plus des logements, le projet comprenait la création d’équipements médicaux, d’écoles, de clubs de loisirs, d’un cinéma (ah le cinéma Le Phare, j’y ai vu tous les Tarzan avec Johnny Weissmuler!), d’un hôtel, d’une chapelle et d’une mosquée. Il fallait fidéliser du personnel qui viendrait essentiellement d’Europe pour les plus qualifiés, et d’Afrique, de Mauritanie ou des pays limitrophes pour les autres. Je me souviens avoir eu dans ma classe des camarades sénégalais.e.s, guinéen.ne.s, togolais, canariens… Les mauritaniens arabophones étaient scolarisés dans une école mauritanienne.

Soixante ans après, qu’est-devenue cette cité? Le rêve de Charlotte Perriand et de ses camarades d’inventer un art de vivre fonctionnel et beau, en rapport avec leur temps a t’il survécu? Il faudrait le demander à ceux qui occupent la cité actuellement. Les mémoires ou les articles d’architectes ont des verdicts mitigés sur l’échec d’un modèle somme toute encore très européen.

C’est un échec, disent-ils, parce que les utilisateurs imaginés par les concepteurs étaient des utilisateurs correspondant à des familles nucléaires européennes et ne prenaient pas en compte, notamment dans le nombre de pièces, les familles plus étendues d’origine africaine. Par ailleurs, au début de l’aventure, il y avait du fait, du manque de cadres africains, une partie européenne de la ville et une ville africaine.

Bien que la Mauritanie ait acquis son indépendance au début du projet, la société des Mines de Fer de Mauritanie n’a été nationalisée que fin 1974, entraînant la “mauritanisation” des emplois et la diminution progressive du nombre d’expatriés européens. Le changement d’occupants a fait ressortir que les maisons ne correspondaient qu’imparfaitement aux types de famille non-occidentales, à leur style de vie.

Ce n’est pas cependant un échec parce que certains habitants d’aujourd’hui revendiquent fièrement cette “cité moderne” et lui reconnaissent une place à part dans le paysage mauritanien. Et puis aussi parce qu’à l’instar de ce qui s’est passé dans d’autres réalisations architecturales modernes comme Chandigarh, les habitants ont commencé à modifier l’architecture des maisons pour y adjoindre des constructions (restant dans les limites des enceintes initiales) pour mieux répondre à leurs besoins en termes d’hébergement ou pour servir de complément de revenu. Certes, la cité n’a pas évolué exactement selon le rêve de ses concepteurs, mais elle garde une unité à part dans le paysage urbain mauritanien. Les vues aériennes à soixante ans d’écart sont à peu près semblables.

Nous avons quitté Cansado en 1980 et n’y sommes jamais retournés. Je ne sais pas si j’y remettrai les pieds un jour, j’ai trop peur d’y abîmer mes souvenirs… comme le dit le poète: “le temps est assassin et emporte avec lui les rires des enfants…” et les Charlotte Perriand?

* Deux jeux de vaisselle pour les cadres: une vaisselle de tous les jours, et une vaisselle de réception

** “Faire mieux avec moins” , mouvement qui prône la sobriété en terme d’architecture et de décoration

*** On peut retrouver désormais les “enfilades Cansado”, les “Daybeds Cansado”, les étagères nuages de Charlotte Perriand ayant équipé les maisons de la cité chez les antiquaires spécialistes des meubles des années 50 pour des prix astronomiques.

Uber et contre tous?

La guerre entre taxis et Uber dans le Gauteng n’est pas près de s’apaiser. Il ne se passe pas une quinzaine sans qu’on entende évoquer des incidents entre  les chauffeurs des taxis traditionnels et des chauffeurs envoyés par la plateforme californienne. L’an dernier, des chauffeurs de taxi anti-Uber avaient agressé le ministre des transports de la province parce qu’il projetait de concéder aux chauffeurs d’Uber les mêmes licences que celles des taximètres. En juin dernier les chauffeurs de taxis manifestaient à Pretoria.

Il y a deux semaines, des chauffeurs de Uber ont vu leurs véhicules embrasés par des concurrents chauffeurs de taxis à Sandton (la capitale économique du pays). Ces incidents ont donné lieu à des représailles à Johannesburg et à Pretoria. Au mois d’août dernier le chauffeur d’un véhicule envoyé par Uber a été attaqué à l’acide sulfurique lancé par son passager à la fin de la course, avant que ce dernier prenne la fuite.

Un chauffeur d’Uber agressé (voiture incendiée alors qu’il était à l’intérieur) en juin dernier à Pretoria près du stade de Loftus Park où il venait récupérer un client est décédé de ses blessures au mois de juillet. Certains points sensibles comme les stations de Gautrain (qui relie les centre-ville de Joburg et Pretoria à l’aéroport international O. R. Tambo, opéré par la RATP, seul service de transport public décent), les centres commerciaux (“malls”) les plus populaires, sont d’ores et déjà évités par certains des chauffeurs Uber par crainte des attaques de concurrents mécontents.

Uber a déjà demandé à rencontrer le ministre des transports au niveau national au mois de juillet, mais quelles qu’aient été les conclusions de la démarche, force est de constater que les attaques n’ont pas cessé et que les chauffeurs Uber commencent à riposter et molester à leur tour les chauffeurs de taxis. La police n’a pas fait preuve d’une efficacité particulière pour calmer les opposants et empêcher les incidents.

On ne voit pas ce qui pourrait calmer le jeu tellement l’enjeu des transports est important.

Johannesburg a été la première cité d’Afrique Sub-saharienne a accueillir Uber en août 2013. L’application a été rapidement adoptée car, dans une ville aussi étendue, sans vrai réseau de transport urbain, les déplacements sont rapidement un problème. S’il y a quelques moyens de transports publics, ceux-ci sont insuffisants (les bus municipaux Rea Vaya couvrent l’ancien centre-ville) et peu fiables.

Les plus pauvres sont obligés d’avoir recours aux taxis collectifs, ces minibus Quantum blancs que l’on voit sillonner la ville, et qui indiquent leur direction par une série de gestes de la main que ne comprennent que leurs usagers…

 

Ces minibus, bien que peu chers, minent les budgets des plus défavorisés. Un travailleur habitant Diepsloot paye pour se rendre à Sandton facilement un tiers de ses gains journaliers… Et ces transports appartiennent souvent à des cartels plus ou moins mafieux. L’attribution de routes/arrêts se règle régulièrement à coup de meurtres. L’an dernier, lors de l’inauguration du “Mall of Africa” (le plus grand mall d’Afrique) entre Johannesburg et Pretoria, il y a eu plusieurs meurtres de chauffeurs de taxis dans de féroces tentatives d’écarter la concurrence. Les employés des nombreux magasins du mall devant rentrer chez eux représentaient une manne que les compagnies de taxi se disputaient. Les minibus-taxis sont réputés peu sûrs pour les femmes seules, les faits-divers de femmes se faisant agresser ou violer lorsqu’elles sont les dernières dans le taxi collectif ne sont hélas pas si rares.

Les particuliers plus fortunés ont le choix entre la voiture individuelle, les taxis traditionnels ou les voitures avec chauffeur de type Uber. Comme dans beaucoup d’autres pays, les taxis, même équipés de taximètres n’ont pas très bonne réputation. Les conseils donnés par les habitués sont de passer plutôt par certaines compagnies qui présentent une garantie de qualité de service (mais sont souvent les plus chères). Pour les autres, la propreté de la cabine n’est pas garantie, la facture est à la tête du client (ou fonction de sa capacité à négocier), et l’arrivée à destination aléatoire après une course plus ou moins académique.

Par ailleurs les tarifs sont régulièrement plus chers que ceux des voitures Uber, pour des prestations au niveau contestable. Une constatation qui n’est pas réservée à l’Afrique du Sud, j’ai trouvé mention de la même expérience au Maroc dans un blog… Je ne sais pas s’il existe des Uber à Dakar mais ma dernière expérience de taxi dans la capitale sénégalaise, avec Ndongo, l’auto-proclamé “meilleur taxi de Dakar”, m’a fait éprouver la limite ténue entre la vie et la mort..

La concurrence farouche entre les chauffeurs de taxis et les véhicules commandés par le biais d’une application de style Uber n’est pas spécifique au continent africain. Des incidents ont eu lieu sur d’autres continents. Mais elle prend un relief particulier ici, non pas en raison de la violence particulière des assauts, mais parce qu’elle relève les failles de l’urbanisation locale. La question ici n’est pas tant celle de la dérégulation/dérèglementation des transports que de la nécessaire régulation de ceux-ci en incluant les moyens de transports des plus économiquement vulnérables. Une régulation qui passe aussi par un plan d’investissement dans des infrastructures de transports pour éviter la saturation.

Les embouteillages de Johannesburg n’ont rien de comparable à ceux, tristement célèbres, que l’on peut rencontrer à Lagos ou à Nairobi. Mais comme toutes les villes africaines, Johannesburg voit sa population croître chaque année. La Banque Mondiale estime que la population des villes africaines va doubler d’ici 2040 atteignant le niveau impressionnant de 1 milliard d’urbains. Il va falloir loger dans des conditions décentes, déplacer et employer ces nouveaux-venus. Les limites de la ville ont été repoussées à plusieurs reprises. Il n’est pas impossible qu’à terme Johannesburg et Pretoria (distantes d’une quarantaine de kilomètres) ne fassent plus qu’une immense agglomération, le veld étant peu à peu envahi par des constructions d’Estates privés et sécurisés, résidences ceintes de hauts murs et aux accès contrôlés, de zones d’activité économique et l’extension de townships et d’informal settlements…

Avec l’extension de la ville, la tension sur les transports pourrait devenir intenable et Johannesburg rejoindre le club des villes détenant les records d’embouteillage et d’improductivité causée par l’inadéquation des transports. Les autorités doivent rapidement prendre conscience de l’ampleur des défis et commencer à réfléchir à une planification de l’urbanisation et une rationalisation des transports urbains ne reposant plus uniquement sur le secteur privé et permettant de répondre qualitativement et quantitativement aux besoins de populations très différentes.

“As usual at that time in the morning, the ordinary buses were almost impossible to get, so all varieties of private vehicles cashed on the high demand. They were dubbed with the name ‘kia-kia bus’, meaning literally ‘quick-quick bus’, for the advantage of this kind of transport was that once loaded it would never stop until it reached the island,and several trips coud be made each morning, while the bus owned by the white man company would go from stop to stop, slogging slowly like a duck up and down the Lagos bridge. The quicker the owners of the minibus went, the more money they would collect…” Buchi Emeta “The joys of Motherhood” 1979

Fabriquer une “africanité” après l’apartheid… le cas des marchés de souvenirs africains…

Le “bana-bana”, ou marchand de souvenirs sénégalais est une figure de mon enfance africaine. Qu’il fasse du porte à porte pour écouler son stock, ou qu’il vende sur un étal sur le trottoir où dans un marché plus structuré. Je me souviens de discussions animées autour de l’achat d’un objet repéré par ma mère. S’engageait alors une vive discussion sur les mérites de l’objet convoité, la fixation du prix, la rigueur des temps, les difficultés d’élever une famille nombreuse et autres amabilités. A l’issue de cet échange, l’argent changeait de main et l’objet de propriétaire, et chacun reprenait son chemin en ayant le sentiment d’avoir mené à bien sa transaction.

Durant mes premiers pas à Johannesburg, et bien souvent en Afrique du Sud j’ai été frustrée que ce côté africain omniprésent dans les villes de mon enfance en Afrique de l’Ouest y soit si peu présent. L’effet mégalopole? Peu de marchands d’artisanat sur les trottoirs, aucun de ces marchés colorés et parfois odorants où l’on s’interpelle joyeusement d’un étal à un autre, en vantant le velouté d’une mangue, la fraîcheur d’un poisson ou le croquant d’une tomate. Ce qu’on appelle des marchés ici sont souvent des lieux sans vraiment d’âme, à moins d’aimer les croûtes peintes pas des amateurs ou le prêt à porter hippie. Ils se tiennent le week-end sous l’auvent en béton et tôle ondulée d’un parking de centre commercial, et présentent plutôt un bric à brac de produits transformés, traiteurs, babioles et bibelots quelconques mais relativement peu de produits d’artisanat africain.

Quelques rares lieux, estampillés “African Craft Market” existent néanmoins,  dans les villes les plus touristiques. Le plus près de chez moi est à Rosebank, centre d’affaires entre le vieux centre de Johannesburg et l’opulente Sandton. (Au Cap allez vous promener sur Long Street). Cet African craft market où je me rends régulièrement lorsque j’ai des cadeaux à ramener, est une véritable caverne d’Ali Baba. Mais curieusement, il offre assez peu d’articles “made in South Africa”. Hormis les bijoux et éléments de décoration en perles de rocaille, les paniers Xhosa, les boucliers zoulous en peau d’impala, les oeufs d’autruche naturels ou sculptés, toutes les marchandises à l’intérieur du marché sont importées d’autres pays d’Afrique sub-saharienne, quand elles ne sont pas faites en Chine. Paniers, tissus, sculptures en bois ou en papier mâché du Kenya. Boucliers, statues et masques en bois du Cameroun, du Congo, de Côte d’Ivoire, bronzes du Bénin ou du Nigéria… Et d’ailleurs, les marchands eux-mêmes sont, en majorité d’autres origines que sud-africaine. Une bonne moitié des vendeurs parlent volontiers le français, étant originaires d’Afrique francophone.

Je suis tombée par hasard sur un article des Cahiers d’Etudes Africaines, écrit par Aurélia Wa-Kwabe Segatti qui m’a permis de donner un sens à cette anomalie qu’est l’ African Craft Market. Travaillant sur les migrations à l’intérieur de l’Afrique, et notamment à Johannesburg, elle a interviewé une vingtaine de marchands d’artisanat africain du marché de Rosebank entre autres, ainsi que des gestionnaires de ce type de marchés. La création de ces marchés d’art africain date d’après la fin de l’apartheid. Le régime précédent n’accordait aucune valeur à l’artisanat africain local et n’encourageait pas la création de marchés. Avec l’ouverture du pays au tourisme au moment de l’avènement de la démocratie, il a fallu créer une “africanité” qui avait été mise sous l’éteignoir pendant cinquante années, et gommer l’image trop blanche de l’ère précédente. L’Afrique du Sud pour exister comme destination touristique, devait se vendre comme une destination africaine sans en avoir les codes.

Dans les lodges de safari, que j’ai cités dans un précédent billet, l’africanité est convoquée par l’utilisation dans la décoration pillant sans vergogne les artefacts des pays voisins. Fauteuils en rotin du Malawi, statuettes nigérianes, etc. L’un des plus beaux hôtels de Johannesburg, le Saxon, utilise allègrement ce répertoire mêlé au souvenir de Mandela qui y écrivit, dit-on, ses mémoires.

L’histoire racontée par les marchands est celle de migrants peinant à s’intégrer dans le milieu professionnel sud-africain, où leurs diplômes ou qualifications n’étaient pas reconnus. Ils ont commencé malgré eux à vendre quelques objets emportés dans leurs bagages pour leur permettre de survivre lorsqu’ils seraient à cours de liquidités. La demande croissante et le manque d’autres perspectives professionnelles les ont menés à se reconvertir en marchands de souvenirs africains et à monter peu à peu des filières d’approvisionnement. Les propriétaires immobiliers y voyaient bien leur affaire, créant des lieux attirant les touristes, et parfois aussi les locaux en quête de cette africanité. Petit bémol cependant, l’auteure remarque que parmi les locaux, seuls les blancs et les indiens fréquentent les marchés d’artisanat africain, la population noire se sentant peu d’affinité avec ce genre de lieux, leur préférant les malls à l’américaine avec leurs enseignes clinquantes et leurs marchandises neuves.

Le succès des marchés d’art africain en Afrique du Sud tient donc à ce qu’ils ont réussi à satisfaire trois types d’acteurs: les promoteurs immobiliers ou les autorités des villes touristiques qui voulaient construire une “africanité” à vendre aux touristes, les touristes en mal d’expérience “africaine”, et les migrants cherchant à trouver une activité professionnelle dans un pays pas forcément accueillant. Ces derniers n’ont pas pour autant été les dindons de la farce. L’auteure de l’article raconte comment ils ont pu imposer leur vue sur l’organisation du marché (pas de division par pays d’origine, mais un savant dosage d’articles de différentes provenances), et sur la fixation des prix. Il y avait au moment où elle a effectué son enquête, une affiche à l’entrée du marché de Rosebank proclamant: “ici c’est l’Afrique, on marchande”. Les palabres sont de rigueur!

Il est cependant dommage que nul part en Afrique du Sud on ne trouve de collections aussi intéressantes que les collections visibles en Europe. Pas d’équivalent de la collection du Musée du Quai Branly, du Musée Royal de Tervuren, des fondation Dapper ou Barbier Mueller. Où auraient-elles plus de sens que dans ce carrefour des migrations africaines?

L’africanité s’exporte en dehors du continent africain. Ainsi, El Cheikh, le marchand sénégalais auquel j’ai eu affaire la dernière fois que j’y suis passée, m’a exprimé son désir d’aller voir ailleurs, la situation locale ne lui semblant plus aussi prometteuse qu’autrefois. Il envisageait de se localiser au Brésil, où il va plusieurs fois par an pour des foires et où la demande d’articles d’artisanat du continent est semblerait-il en croissance!

Johannesburg, une héroïne de roman…

Johannesburg??? “Vous êtes obligés d’y aller?”, “c’est une punition?”, “vous n’avez pas peur?”, “vous allez vous faire tuer/cambrioler/etc…”, “pourquoi Johannesburg et pas Cape Town; c’est plus joli Cape Town non?”…

Lorsque nous avons annoncé notre déménagement à Joburg, les réactions ont été unanimement négatives. La ville de Johannesburg a une réputation épouvantable. Je dois avouer que les seules fois où j’y avais fait escale auparavant, les hauts murs couronnés de barrières électriques, l’omniprésence des compagnies privées de sécurité, et l’insistance des mendiants aux feux rouges, ne m’ont pas parus très engageants. Il ne m’a pas fallu un mois pour apprécier cette ville. Les visites (merci Jobourg Accueil et Sarah Cox) et mes lectures n’ont fait que renforcer mon attachement à ma nouvelle ville d’adoption.

eGoli (la cité de l’or), son nom africain, Joburg ou Jozi, comme l’appellent familièrement les branchés, cette métropole d’Afrique australe, a une vie courte mais qui tient de l’épopée. Il y a cent trente ans, Johannesburg n’existait pas. Tout juste y avait-il une poignée de fermes sur une partie de veld vallonée confisquée aux tribus autochtones après le grand Trek, épisode mythique de l’histoire afrikaner. En 1886 la découverte du filon d’or aiguisa les convoitises et fut le prélude à l’arrivée de toutes sortes d’aventuriers. Les anglais avaient jusque là dédaigné l’intérieur de la région, préférant s’établir en bord de mer, en confisquant la province du Cap à la compagnie des Indes néerlandaise et en s’installant au Natal. Ils laissaient aux afrikaners les confrontations rugueuses avec les autochtones et la culture de terres arides. La découverte de filons de précieux métaux et pierres dans l’intérieur des terres vont avoir des conséquences qui se font encore sentir aujourd’hui. C’est d’ailleurs assez émouvant de découvrir, dans les plans détaillés de Johannesburg, de ceux que l’on se fournit pour pouvoir circuler sans se perdre dans cette ville, on trouve encore, de ci, de là, des terrains miniers. Les seules parcelles non construites du secteur, avec quelques parcs.

Joburg est née de la convoitise des hommes. Son histoire est composée d’un mélange détonnant d’aventure, de capitalisme, de cupidité, de racisme, de violence et rêves. En dix ans une véritable ville se construisit. Le premier camp de prospecteurs comptait 500 hommes, l’année suivante en 1887, ils étaient 3000. Dix ans plus tard, la population était quasiment de 100 000 habitants, principalement des hommes, blancs et noirs, à la recherche de la fortune. Une croissance donc incroyable pour une ville dont on a estimé au debut du vingtième siècle qu’elle recelait le quart des réserves mondiales d’or et qui abritait le plus grand nombre de millionnaires au kilomètre carré. Ces chercheurs de bonne fortune, venus de tous les continents, ont marqué la ville de leurs rêves de nouveaux riches. Ils ont marqué la ville de leur empreinte particulière, en faisant un singulier mélange de différentes communautés où longtemps les noirs ont été tenus à part. L’inclinaison du filon a fait que les premiers chercheurs d’or ont dû laisser la place aux capitalistes capable de mobiliser les fonds pour investir dans les machines suffisamment puissantes pour atteindre le précieux métal. Il faut en remuer de la terre pour accéder à l’or… Les besoins en étayage des galeries ont aussi fait remplacer la végétation basse endémique par des espèces d’arbres venues d’autres continents pour produire des poteaux et fleurir parcs et rues des où se situaient les pseudo manoirs des magnats de la pépite. D’un plateau aride, la ruée vers l’or a fait une “man made forest” (une forêt artificielle). Se promener au printemps dans les rues de Parktown ou de Saxonwold bordées de Jacarandas amenés d’Amérique du Sud dans la première moitié du vingtième siècle est un enchantement.

Joburg est une succession de quartiers qui s’étend à partir de la position du premier filon. L’histoire mouvementée de l’Afrique du sud au vingtième siècle ainsi que l’afflux de migrants de toute l’Afrique ont redessiné la géographie de cette ville. L’écrivain Mark Gevisser offre un bon panorama des transformations de la ville depuis les années 60 dans le livre où il évoque son itinéraire personnel: “lost and found in Johannesburg”. Joburg offre aujourd’hui un paysage urbain spectaculaire, tout en contrastes… des immeubles clinquant des centres dédiés aux affaires, aux “matchbox houses” et shacks des townships. Se promener dans les différents quartiers est émouvant car on y sent tous les succès et les naufrages des rêves et des ambitions des habitants successifs. La maison de style italien ou toscan cohabite avec le manoir anglais la fermette “Cape dutch”  et les cubes hypermodernes du style international. Dans une rue du quartier de Hyde Park on peut même trouver un palais totalement inspiré du Parthénon avec des caryatides en plâtre ponctuant le mur d’enceinte…

L’attraction qu’a exercée la capitale économique de l’Afrique du Sud sur les représentants de l’économie mondialisée, depuis la fin de l’apartheid a fait croître les quartiers résidentiels et dépeuplé le centre-ville historique qui fait aujourd’hui l’objet d’initiatives de réhabilitation et de “gentryfication”. Elle a aussi appelé des ruraux et des migrants de pays limitrophes: zimbabwéens, zambiens, malawites, ou de pays plus lointains: congolais, rwandais, somaliens, qui sont venus y chercher du travail et contribuent à la surpopulation des townships et à l’établissement de ce que l’Etat sud-africain appelle des “informal settlements” dans la grande périphérie des villes. Successions de constructions branlantes en tôle ondulée, souvent raccordées illégalement au réseau électrique elles sont aussi dérangeantes que les hauts murs surmontés de barrières électrifiées des quartiers d’Estate ou de “clusters” bunkerisés où, selon les mots de la romancière Lauren Beukes “la classe moyenne abrite sa paranoïa”. Si l’on visite Soweto, le township modèle avec sa célèbre rue Vilakazi qui a hébergé deux prix Nobel (Desmond Tutu et Nelson Mandela), les autres townships restent en marge. On échoue par hasard à Alexandra, en remontant trop au nord l’avenue Louis Botha, bordée d’échoppes miteuses, ou en prenant la mauvaise sortie d’autoroute avant Sandton… Alexandra, township créé en 1908 (ou en 1912 selon les versions), conçu pour abriter 150 000 habitants et qui en héberge sans doute cinq fois plus, avec les contraintes que cela exerce sur les services publics et la fourniture d’eau et d’électricité. Passé le pont sur Louis Botha, la poussière et les boutiques de réparation de pneus ou les centres de tris des déchets recyclables indiquent qu’on est dans une autre ville. Pourtant les rêves de ses habitants sont sans doute similaires à ceux des habitants des autres suburbs. Avoir un bon emploi, acheter une belle voiture, assurer un gîte convenable à sa famille… Johannesburg est aussi la métropole sud-africaine qui a le mieux réussi à mixer les populations  ce qui en fait à mes yeux, malgré tous ses défauts, une ville très attachante!

J’ai pris les photos de ce post lors d’une visite à Maboneng, quartier en cours de rénovation du centre ville de Joburg. 

“Johannesburg est hanté par son passé, par le spectre du crime et de la violence, par la manière dont technologie et magie coexistent là où on ne s’y attendrait pas. Malgré ses fantômes c’est aussi un endroit incroyablement vivant, vibrant d’opportunités et d’espoirs. Les gens y sont, pour l’essentiel, vivants et amicaux” Lauren Beukes dans son avant propos au roman “Zoo City”